Meist sind die Ladestationen für E-Autos in Hinterhöfen, auf wenig attraktiven Parkplätzen und in nahezu allen Fällen unter freiem Himmel. So lange das Wetter gut ist, ist das ja kein Problem.

Aber gerade jetzt im Winter freut man sich darauf, die Ladeweile an einem gemütlicheren Ort verbringen zu können. Und da sind wir schon beim Thema: Audi hat im Süden Nürnbergs einen Charging Hub hingestellt, der zum Verweilen einlädt.

https://www.audi.de/de/brand/de/elektromobilitaet/laden/unterwegs/audi-charging-hub.html

Aber zunächst zu einigen technischen Daten:

• 6 Ladepunkte
• bis zu 320 kW möglich
• besteht aus demontierten Lithium-Ionen-Akkus, die hier ihre zweite Aufgabe erhalten haben
• Kapazität von ca. 2,5 MWh
• 100% Grünstrom
• Photovoltaik auf dem Dach
• Anschlussleistung von 200 kW zum Hub

Soweit die wichtigen Eckdaten. Das Besondere aber ist der Lounge-Bereich, der zum Wohlfühlen einlädt. Selbstverständlich gibt es ein riesiges Display, an dem man seinen Ladevorgang detailliert einsehen kann. Snacks und Getränke können erworben werden und verkürzen die Ladezeit aufs Angenehmste.

Das Interieur des Audi weiß auf Anhieb zu gefallen. Die Bedienung ist klar und logisch. Wichtige Funktionen wie die Klimasteuerung sind direkt erreichbar. Das Headup-Display ist klasse. Die Software auf dem Touchscreen weich und gut bedienbar.

Warum allerdings soviel Kunststoff verbaut ist, lässt mich rätseln. Der Fahrer hat es gut – das Cockpit ist ihm zugeneigt. Der Beifahrer hingegen kann schon mal Platzangst bekommen – so wuchtig ragt das Plastik von vorne in seine Richtung. Die Sicht nach hinten ist im Sportback eher bescheiden. Unser Modell hatte keine Rückfahrkamera und somit ist das rückwärtige Einparken extrem anstrengend.

ABER: Das Ding hat nur ca. 200 PS und wiegt gut 2 Tonnen. Absolut untermotorisiert! Normalerweise ist man von E-Autos gewohnt, dass beim Gasgeben das Fahrzeug lossprintet. Der Q4 e-tron fühlt sich hier im Vergleich zu anderen E-Fahrzeugen wie eine Schnecke an. Und das bei einem Verbrauch von rund 25 kWh je 100 km. Was auch seltsam ist: Den Grad der Rekuperation stellt man über die Wippen am Lenkrad ein. 

Auch die Ladekurve kann nicht überzeugen.  Der Akku mit weniger als 80 kWh nutzbarer Energie würde also maximal gut 300 km bringen. Bei 80 % sind wir dann bei rund 250 km realistischer Reichweite.

Der Q4 e-tron ist ja wie der ID.3/ID.4 und der Skoda Enyaq auf der MEB-Plattform aufgesetzt. Somit kann ich mir nicht vorstellen, dass z. B. der ID.4 flotter bescheunigt.

Fazit:

Tolles und sportliches Aussehen alleine reicht eben nicht. Zumindest ist die Softwarequalität in Ordnung. Aber ein rundum gelungenes E-Auto ist der Q4 e-tron 40 Sportback nicht.

Extrem großzügig zeigt sich der Innenraum des neuen BMW Flaggschiffs. Man fühlt sich bisweilen, als würde man einen Lastwagen navigieren. Die Sitzposition ist sehr hoch und man hat eine gute  Rundumsicht. Besonders toll ist das Panoramaglasdach, das bei Bedarf per Knopfdruck verdunkelt werden kann. Auch die Leistung der E-Motoren überzeugen: Ein kleiner Tipp auf das Gaspedal und schon sprintet der bullige BMW nach vorne. Das Interieur ist großzügig und hat die Anmutung eines bequemen Wohnzimmers. Negativ fällt hierbei allerdings auf, dass viele verschiedene Materialien und Farben zur Verwendung kommen, wie beispielsweise die durchsichtigen Knöpfe zur Sitzpositionsänderung oder der so genannte iDrive Controller. Daneben werden holzartige und Kunstoffelemente bunt gemischt. Etwas weniger wäre hier sicherlich mehr.

Der Verbrauch für dieses wirklich riesig anmutende BMW-Flagschiff dürfte im Mittel etwa zwischen 22 und 25 kWh je 100 km liegen. Das ist für ein Fahrzeug in dieser Größe und mit diesem Gewicht absolut in Ordnung. Aber sparsam ist dann doch etwas anderes. BMW preist den iX als Nachfolger des i3 an. Aber: Der BMW iX wirkt beinahe doppelt so groß wie ein BMW i3, der eher klein und flink und für den Stadtverkehr optimal ist. Mit dem BMW iX in einer Stadt zu navigieren und ihn in Parkplätze einzuparken ist keine leichte Aufgabe.

Schaltet man den Sport-Modus ein, bekommt man ein „Sportgeräusch“ zu hören. Wem ist das denn eingefallen? Darum mag ich eigentlich E-Autos so gerne, weil man eben beim Fahren nichts hört – und dann so etwas beim BMW iX im Sport-Modus.

Das Bedienungsinterface und die Sprachkommandos hingegen werden beim BMW iX hervorragend ausgeführt.

Fazit:

Warum um alles in der Welt muss ein Elektroauto so dermaßen groß und wuchtig sein? Technisch ist der iX aktuell in vielen Bereichen führend.

Wir haben das Modell mit dem Dualmotor ausprobiert. Soweit man weiß, hat dieses Modell circa einen Akku mit 77 kWh. Nach unserer Testfahrt hatten wir etwa einen Verbrauch von 20 kWh. Also kommt man mit dem Fahrzeug knapp 400 km weit. Soweit die Theorie. Was aber beim Modell Y erschreckend ist, ist die Ladekurve. Das Laden nimmt mit zunehmender Akkufüllung (SoC) stetig ab. Wenn wir also nun von einem 80 %-Ladezustand ausgehen, hat man mit dem Modell Y also eine Reichweite in der Größenordnung von 300-320 km.

Was uns positiv aufgefallen ist, ist ist die enorme Kraft der beiden Motoren. Wenn man das Gaspedal drückt, springt er sofort wie ein Wirbelwind los. Das Bedieninterface der Tesla -Modelle ist natürlich diskussionswürdig. Wir haben versucht über die Sprachkommandos die ein oder andere Funktion aufzurufen. Hierbei muss festgestellt werden, dass die Spracherkennungsqualität weit hinter Diensten wie Siri hinterherhinkt. In 80 % der Fälle wurde das Kommando nicht korrekt verstanden und irgendeinen Blödsinn ausgeführt. Auch die Bedienung einfacher Funktionen wie das Aktivieren der Sitzheizung oder das Einstellen des Tempomat erschließt sich nicht auf Anhieb.

Das Modell Y ist hart gefedert und durch die breiten Reifen spürt man in der Tat alle Bodenwellen. Diese Fahrwerks-Einstellung kann nicht geändert werden. Hingegen kann die Qualität der Lenkung von Sport über Standard auf Soft geändert werden. Was ganz nett ist, aber besser wäre es, die Federung des Fahrzeugs zu ändern. 

Nachdem bei diesem Fahrzeug der Kofferraum nicht mit einem Deckel abgedeckt ist, hört man im Inneren es öfters klappern und Fahrgeräusche. Auch die Abschirmung der Umgegebungsgeräusche – Umgebungsverkehr, Durchfahrt in einem Tunnel – sind für ein Fahrzeug in dieser Preisklasse einfach zu laut und störend.

Lobend hervorzuheben wäre der extrem große Frunk und der sehr großzügige Kofferraum. Im vergleichbaren Tesla Model 3 ist die Beladung des Kofferraums hingegen nicht besonders gut gelöst, da die Heckscheibe stark nach hinten gezogen ist, erfolgt die Zuladung faktisch über ein „Loch“, in dem man sich schwer tut, größere Gegenstände dort einzubringen. Im Kofferraum kann man zudem durch eine Klappe weiteren Stauraum unterhalb zugänglich machen.

Fazit:

Das Tesla Model Y ist mit seinen Verbrauchswerten und der Spritzigkeit der Elektromotoren ganz hervorragend. Das Bedienen über den Bildschirm beziehungsweise die Sprachkommandos sind definitiv verbesserungswürdig. Auch die Ladekurve des Modell Y muss unbedingt technisch optimiert werden.

Mittlerweile sind in diesem Blog viele Themen rund um die Elektromobilität zur Sprache gekommen. Leser haben nun den Wunsch an uns herangetragen, das Thema zu strukturieren und die Blogbeiträge in eine stimmige Reihenfolge zu bringen.

Voilà -> somit präsentieren wir das ca. 100 Seiten umfassende GRATIS-E-Book „Mein erstes Elektroauto – Ihr Start in eine saubere Mobilität„.

Sie finden darin unter anderem folgende Themen:

• Welche Modelle gibt es denn derzeit und was kosten sie?
• Kann ich staatliche Förderungen in Anspruch nehmen?
• Wie ist das mit der Reichweite und dem Verbrauch eines E-Autos?
• Wie komme ich an eine eigene Wallbox?
• Wie und wo klappt das Laden unterwegs?
• Was ist eine RFID-Karte?
• Welche Ladekabel gibt es und was exakt brauche ich eigentlich?
• Kann ich auch an einer Steckdose mein Elektroauto laden?
• Wie plane ich eine längere Reise mit dem E-Auto?

Und wo kann ich dieses E-Book laden?

• amazon kindle
• Apple Book Store
• amac-buch Verlag
• Google Store
  

Viel Freude beim Lesen und wir freuen uns ebenso über Kommentare, Hinweise, Kritik, Lob etc.

Nun – ich fahre seit über 2 Jahren elektrisch. Und dabei lernt man ja ne Menge Dinge über die Elektromobilität und deshalb hier meine wichtigsten Punkte, die ich beim Kauf eines Elektroautos unbedingt berücksichtigen würde:

• Die Akkugröße sollte für den Alltag optimal gewählt werden. Wenn jemand z. B. 50 km einfach in die Arbeit hat, der kann faktisch jedes E-Auto kaufen, das über eine Reichweite von ca. 150 km verfügt. Und das wiederum schafft faktisch jedes E-Auto, das man derzeit kaufen kann.

• Ein zu großer Akku bringt mehr Kilos auf die Waage und das wiederum „bezahlt“ man mit deutlich mehr Verbrauch. Fahrzeuge mit Kapazitäten von bis zu 50 kWh liegen gewichtsmässig unter 2 Tonnen und verbrauchen deshalb eben auch weniger. Fahrzeuge mit einem Akku von z. B. 90 kWh sind deutlich schwerer und höher im Verbrauch. Die größere Akkukapazität bringt damit nicht wirklich viel Reichweite.

• Achte auf die Ladekurve!!!!!! Wenn ein E-Auto vorgibt mit z. B. 150 KW im DC-Bereich zu laden, dann ist das meist nur in einem sehr engen Akkubereich der Fall. Meistens liegt die Ladegeschwindigkeit deutlich – dramatisch – darunter. Wenn beispielsweise ein derartiges Fahrzeug ab ca. 60% Akkufüllung mit nur noch 70 kW lädt, dann ist das eben nur noch die Hälfte und der Ladevorgang dauert doppelt so lange.

• Darauf aufbauend: Rechne bei der Akkukapazität eines E-Autos stets mit 80% des vollen Akkus und der damit verbundenen Reichweite. Wenn also beispielsweise ein ID.4 77 kWh hat, dann stehen eigentlich „nur ca. 60 kWh zur Verfügung. Denn die Ladekurve im DC-Bereich – also wenn es mal schnell gehen muss – bricht bei schon weniger als 80% Ladung so ein, dass das Laden ewig dauern würde. Kombiniert nun mit einem durchschnittlichen Verbrauch von vielleicht 22-25 kWh erreicht der ID.4 somit ca. 240-270 km. Das ist schlichtweg die realistische Betrachtung. Alles andere ist eher Marketing.

• Das Laden sollte im besten Fall im AC-Bereich mit 22 kW funktionieren und im DC-Bereich sind 50 kW in Ordnung. Wenn man ein Fahrzeug mit einem „kleinen“ Akku von sagen wir mal 40 kWh hat, dann wäre er beim AC-Laden nach 2 h voll und beim DC-Laden nach 50 Minuten. Und dann kann die Fahrt fortgesetzt werden. Ein Auto mit ca. 40 kWh hat in Normalfall einen Verbrauch unter 20 kWh je 100 km und kann also wieder 200 km weit fahren. Übrigens sind die meisten öffentlichen Ladesäulen mit just 22 KW AC und viele mit 50 KW DC ausgestattet. Und im europäischen Ausland sieht es ganz ähnlich aus.

• Kurze Strecken fährt man nicht mit einem Auto, sondern geht zu Fuß oder nutzt das Fahrrad. Für lange Strecken ist man in einem Zug besser aufgehoben als im Ladedschungel auf den Straßen.

• Software ist enorm wichtig! Gerade beim elektrischen Fahren benötigt man gute Software im und rund ums Auto:

1. Wo ist eine Ladestation? Ist diese auch vakant? Kann ich dort kostenfrei parken oder was kostet es mich denn?
2. Wenn ich eine weitere Strecke fahren möchte, wie sind die Ladestopps einzuplanen?
3. Kann das E-Auto z. B. Karten-Updates (ganz wichtig!!!!!) Over the Air oder muss man in die Werkstatt oder gar mit nem USB-Stick hantieren?
4. Kann mein Auto mit dem Smartphone kommunizieren und wenn ja, was geht und vor allem, was geht nicht?
5. Kann das E-Auto Alexa oder Siri oder CarPlay oder irgend etwas, um damit bequem Einstellungen etc. vornehmen zu können? Wie z. B. „zeige mir freie DC-Ladesäulen im Umkreis von 15 km an“
6. Kann ich das Aufladen z. B. an einer Wallbox zeitlich steuern?

• Ein Elektroauto, das 4 m lang ist, bietet im Regelfall soviel Platz wie in Verbrenner, der 5 m lang ist. Warum? Nun – es braucht keinen Verbrennungsmotor!

Soweit meine Gedanken – freu mich über eine rege Diskussion.

PS: Aufpassen müssen Sie, wenn Sie sich während einer Privatinsolvenz ein neues Auto kaufen wollen. Mehr dazu erfahren Sie auf schuldnerberatung.de.

Warum aber ist ein Fahrrad für kurze Distanzen das bessere Verkehrsmittel? Nun – man ist an der frischen Luft, bewegt sich, findet zügig immer und überall nen Parkplatz, etc.

Warum ist die Bahn auf längeren Strecken dem Auto vorzuziehen – naja: oft es es schneller und jetzt kommt der wichtige Punkt – die Bahn braucht pro 100 Pkm (Personenkilometer) einfach weniger Energie als das Individualfahrzeug.

Die genannten Werte geben die Größenordnungen an und sind natürlich keinesfalls exakt. Es kommt – wie immer im Leben – auf die Details an. Wer sehr zügig Fahrrad fährt, der benötigt natürlich mehr Muskelkraft und damit mehr Energie. Wer deutlich flotter als 4km/h geht, braucht dann eben mehr Energie. Ebenso beim E-Auto: Schnellere Fahrweise verbraucht ebenfalls deutlich mehr Energie. Ein kalter Akku des Elektroautos zieht mehr Power als ein warmer und so weiter…

Aber ich denke, aufgrund der Daten in der Tabelle kann man einige Fakten nunmehr deutlich klarer erkennen und beurteilen. So ist das Fahrrad das mit großem Abstand sparsamste Verkehrsmittel.

PS: Das Beitragsbild entstammt der Webseite: https://www.forschungsinformationssystem.de