Bereits das erste Exemplar, das wir im April 2021 veröffentlicht hatten, wurde mehr als 500.000x geladen. Nach rund drei Jahren ist es an der Zeit, diesen Top-Titel den aktuellsten Entwicklungen anzupassen. Und voilà – hier ist es …

Laden Sie das E-Book (ePub) einfach von unserer Webseite – absolut gratis und erhalten Sie brandneue Informationen über dieses brisante Thema. Wenn Sie ein Apple-Gerät besitzen, können Sie mit der App Bücher am Mac, iPhone und iPad diesen Titel lesen.

Wer einen Windows-Rechner hat, möge sich das kostenlose Programm Calibre (https://calibre-ebook.com/download) holen und kann damit das Buch studieren.

Was ist in dem Werk enthalten? – Hier das Inhaltsverzeichnis:

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Spielen Sie mit dem Gedanken, sich ein Elektroauto zuzulegen, haben aber noch eine Menge Fragezeichen und Vorurteile im Kopf? Dann ist alles Folgende genau richtig für Sie!

Sinn dieser Publikation ist es, auf all Ihre Fragen präzise und kompetent zu antworten.

• Welche Modelle gibt es zur Zeit (2024) und was kosten sie?
• Stichwort Reichweitenangst! Wie ist das mit der Reichweite und dem Verbrauch eines E-Autos?
• Wie komme ich an eine eigene Wallbox?
• Wie und wo klappt das Laden unterwegs?
• Was ist eine RFID-Karte?
• Welche Ladekabel gibt es und was exakt brauche ich eigentlich?
• Kann ich auch an einer normalen Steckdose mein Elektroauto laden und wienlange dauert das?
• Wie plane ich eine längere Reise mit dem E-Auto?
• Ich habe eine Photovoltaik-Anlage. Was bringt mir das in Zusammenhang mit einem E-Auto?
• Ich habe gehört, E-Autos geraten leicht nicht in Brand?
• Sind denn nicht Autos mit E-Fuels oder Wasserstoff die Zukunft?
• u.v.m.

Diese und weitere Themen werden umfassend und ausführlich erklärt. Viele Links zu anderen Internetseiten geben Ihnen eine Fülle an Details, so dass Sie nach der Lektüre ein richtiger E-Auto-Profi sein werden. Und bestimmt sind Sie dann motiviert genug, sich jetzt ein solches zu kaufen.

https://www.amac-buch.de/epages/15188806.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/15188806/Products/epub-169

Wer sich in diesen Tagen eine PV-Anlage anschafft, der kann lediglich mit etwa € 0,08,– je kWh Einspeisevergütung rechnen. Hat die Solaranlage eine maximale Leistung von etwa 10 kW wird diese bei ordentlicher Dachlage etwa 10 000 kWh je Jahr erzeugen. Der Eigenverbrauch einer dreiköpfigen Familie soll mit 4500 kWh im Kalenderjahr angenommen werden. Da die Sonne im Herbst/Winter weniger oft und flacher auf die PV-Anlage scheint, ist die Ausbeute deutlich geringer. Auf der anderen Seite ist in diesem Zeitraum der elektrische Strombedarf eben höher.

Also unterstellen wir, dass die PV-Anlage 3000 kWh des Gesamtjahresbedarfs decken kann. Somit werden 7000 kWh zu einem Ertrag von € € 0,08 eingespeist. Setzen wir den Bezugsstrompreis mit € 0,35 je kWh an, dann sind die regulären Kosten je Jahr 4.500 kWh* € 0,35 = € 1575. Mit der PV-Anlage sind es nunmehr 1.500 kWh * 0,35 Euro = € 525 Kosten und ein Ertrag von 7.000 kWh * € 0,08 = € 560 durch die Einspeisung. Also geht sich das in etwa aus. Jedoch haben Sie die PV-Anlage installiert und Kosten von ca. € 20.000 stemmen müssen. Ihre jährliche Ersparnis liegt bei etwa € 1.575 und damit ist die Anlage nach ca. 13 Jahren „bezahlt“. In diesen 13 Jahren fahren Sie mit Ihrem Pkw im Schnitt 12.000 km je Jahr und verbrauchen acht Liter je 100 km. (Zusatzkosten ca. 120 x € 8  x € 1,80 pro Liter = € 1.728 pro Jahr x 13 Jahre = € 22.500)

Hätten Sie nun zusätzlich ein E-Auto und würden ca. 1.500 kWh je Jahr von Ihrer PV-Anlage tanken, dann wächst Ihr Eigenbedarf von 3.000 auf 4.500 kWh und lediglich 5.500 kWh würden eingespeist werden. Sie fahren ebenfalls 12.000 km im Jahr und verbrauchen 20 kWh je 100 km (120 x 20 kWh = 2.400 kWh je Jahr). Ergo 900 kWh davon müssen Sie bezahlen, weil diese nicht aus der PV-Anlage kommen: 900 kWh x € 0,35 = € 315).

Also haben Sie Kosten von € 525 (Stromverbrauch aus dem Netz für Wohnen) + € 315 für die Mobilität und das ergibt € 840 pro Jahr. Abzüglich der Einspeisevergütung für 5.500 kWh mit € 0,08 ergeben sich € 400 Auszahlung. Also fallen in der Summe € 440 Kosten pro Jahr für Wohnen UND Autofahren an. Nach 13 Jahren liegen Ihre Kosten bei nur etwa € 5.800 im Vergleich zu € 22.500 mit einem Verbrennerauto. Die Ersparnis liegt damit bei gut € 16.000. 

Übrigens: Mit dem sogenannten Überschussladen (z. B. via evcc.io) können Sie das Laden des E-Auto so einstellen, dass lediglich der „überschüssige“ Strom ins Auto fließen wird.

So sieht es aus, wenn Strom vom Dach kommt und teils ins Autoladen und teils in den Stromspeicher im Haus geladen wird. Zudem werden aktuell 0,8 kW verbraucht.

Der Antriebsstrang eines E-Fahrzeugs besteht aus einem Akku und einem Elektromotor. Der Strom aus dem Akku erzeugt im Motor Magnetfelder (Synchron- und Asynchronmotoren) und so wird Bewegung erzeugt. Wird der Fuß vom Gas genommen, wird im Motor Strom erzeugt. Diese Induktion speist Strom in die Batterie zurück und wird Rekuperation genannt. Im Motor kommt hauptsächlich Kupfer zum Einsatz. Darüberhinaus sind je nach Motortyp kommen seltene Erden zum Einsatz, die nach und nach substituiert werden.

Der Akku ist oftmals ein Lithium-Ionen Akku mit Nickel-, Mangan- oder Kobaltanteilen. Zudem werden immer mehr Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) verbaut. Ziel ist die Minderung von seltenen Substanzen. Es wird mit Hochdruck an der Optimierung der Akkus geforscht, so könnte beispielsweise die Na-Ionen-Batterie mit nachhaltigeren und preisweiteren Rohstoffen in Zukunft ein Rolle spielen.

Vergessen werden sollte in dieser Diskussion nicht, dass Verbrennerautos ebenfalls seltene Erden bzw. Rohstoffe wie Platin, Rhodium oder Palladium für den Einsatz in Katalysatoren verwenden. Zudem ist Erdöl ebenfalls endlich.

Gemäß den Daten des Gesamtverbandes der deutschen Versicherer (GDV) ist das Argument nicht zu stützen: E-Autos haben das gleiche Risiko wie Verbrenner, in Brand zu geraten. Bei beiden Fahrzeugtypen sind übrigens jede Menge Kunststoffe verbaut, die damit ähnliche Brandlasten erzeugen. Problematisch sind hingegen brennende Akkus, die nicht so einfach zu löschen sind. Doch mittlerweile sind alle Feuerwehren darauf hin trainiert worden. Übrigens brennen Fahrzeuge mit Plug-in-Hybriden am häufigsten. Daten des amerikanischen Versicherers AutoinsuranceEZ zeigen je 100.000 versicherten Fahrzeugen folgendes Bild: Den 25 E-Autos stehen 1530 Verbrenner gegenüber, bei den Hybriden waren es sogar 3474. Und noch eine Zahl: Von den etwa 50 Millionen zugelassen Verbrennerfahrzeugen in Deutschland brennen im Schnitt je Jahr 15.000.

E-Fuels sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe. Dazu werden erneuerbare Energien genutzt. Somit können endliche Ressourcen wie Erdöl ersetzt werden. Bei der Herstellung von E-Fuels wird ebenso viel CO₂ benötigt, wie später bei der Verbrennung wieder emittiert wird. Damit sind diese Kraftstoffe klimaneutral. Für die Individualverkehr hergestellte E-Fuels können zumeist ohne Einschränkung für Benzin- oder Dieselmotoren genutzt werden.

Leider ist die Herstellung und Nutzung dieser Treibstoffe nicht effizient. Bereits bei der Erzeugung mit Wasser und Kohlendioxid aus der Luft werden im optimalen Fall lediglich 50% der eingesetzten erneuerbaren Energie im Sprit gespeichert. Wird es dann in einem PKW verbrannt, werden erneut nur etwa 30 % der Energie für den Antrieb genutzt. Wie bei herkömmlichen Verbrennern entweichen damit ca. 70 % als Wärme ungenutzt. Ein Elektroauto kann mit der gleichen eingesetzten Energie mindestes 5mal so weit fahren. Der Verband der Elektrotechnik (VDE) kommt sogar zu dem Ergebnis, dass eine 3-MW-Windkraftanlage Energie für 1600 strombetrieben Fahrzeuge liefern kann, hingegen es nur für 250 E-Fuels-Fahrzeuge reicht.

(© Webseite: https://www.e-fuels.de)

Hier ein klares Jein. Wird ein Auto mit Wasserstoff betankt, dann wird dieser im Fahrzeug „verbrannt“, um damit wiederum Strom (Brennstoffzelle) zu erzeugen und einen Elektromotor zu betreiben. Aus dem Auspuff kommt reines Wasser. Wie also beim reinen Elektroauto wird keinerlei klimaschädliches Kohlendioxid emittiert. Das Tanken von Wasserstoff ist technisch sehr aufwendig, aber ist in jedem Fall schneller als das Beladen des Akkus eines E-Autos.

Allerdings ist Wasserstoff zur Nutzung im Bereich Mobilität aufwendig: Zunächst muss grüner, also nachhaltig erzeugter Wasserstoff hergestellt werden. Dazu wird elektrischer Strom benötigt (Elektrolyse). Der Wasserstoff muss nun gelagert und wiederum an Zapfsäulen verteilt werden. Dort gelangt er dann wie beim Sprittanken in das Fahrzeug. In der Summe bleibt ein Gesamtwirkungsgrad unter ca. 30 %. Ein aktuelles E-Auto mit Akku schafft immerhin 80–90 %. Ein Wasserstoffauto benötigt übrigens ebenfalls eine kleine Batterie, um den Strom zwischenzuspeichern.

Kann das wasserstoffangetriebe Fahrzeug als apriori schon adakta gelegt werden? Mitnichten! Denn Fahrzeuge wie Zuglokomotiven, Lastkraftwägen oder Omnibusse profitieren vom schnellen Auftanken und müssen eine hohe Reichweite abbilden. Diese Fahrzeuggattungen haben ausreichend Platz für größere Wasserstofftanks. Wasserstoff ist sehr hochreaktiv und benötigt deshalb robuste und sichere Tanks, die aufwendig in der Herstellung sind.

Ein eindeutiges Ja! Schon heute ist es kein Problem mehr, ein E-Auto mit Ökostrom zu betanken. Sei es die eigene Photovoltaik-Anlage, der grüne Stromanbieter oder die öffentlichen Ladesäulen, die mit erneuerbaren Energie betrieben werden – der Sprit für ein E-Auto kommt ohne Kohlendioxid aus. Zudem wird beim Fahren selbst keinerlei Emission verursacht. Ganz anders verhält es ich bei der Nutzung eines Verbrenner-PKWs: Rund 20 bis 30 kg CO₂ werden je 100 km verbraucht und in die Atmosphäre geblasen.

Zudem muss das Erdöl gefördert, transportiert, raffineriert und erneut zur Zapfsäule gebracht werden. Etwa 50 kWh je sieben Liter sind dafür notwendig!!!!!! Allein damit kann ein Elektroauto 200 bis 300 km zurücklegen. Werden 7 Liter Sprit auf 100 km verbraucht, so entspricht das in etwa 350 km mit einem gleichwertigen Elektrofahrzeug. Während ein Verbrenner einen Wirkungsgrad um die 30 % erzielt, punktet das E-Auto mit 80 %-90 % und mehr. Das führt nun dazu, dass ein Elektromotor mit gleicher Energie eben deutlich weiter fahren kann.

Doch das E-Fahrzeug benötigt Strom, der beispielsweise über das Stromnetz geliefert werden muss. Zudem entstehen beim Laden Ladeverluste. In der Summe dürften Verluste so um die 30 % realistisch sein. Damit benötigt ein E-Auto total (Verbrauch von 20 kWh je 100km) auf 1.000 km etwa 270 kWh. Ein Verbrenner hingegen braucht fast fünfmal soviel! Nämlich 1.250 kWh (10 x 50 kWh für die Herstellung und zur Verfügungsstellung von Treibstoff und 10 x 75 kWh für den Spritverbrauch). Damit ist das Elektroauto der eindeutige Sieger, wenn es um nachhaltige und emissionsfreie individuelle Mobilität geht.

Die Weltbevölkerung wächst und allem Anschein nach immer schneller. Waren um das Jahr 1800 lediglich 1 Milliarde Menschen auf der Erde, waren es gut 120 Jahre später doppelt so viele. Nach erneuten 100 Jahren sind daraus mittlerweile ca. 8 Milliarden Erdenbewohner geworden. Durch die Anzahl der Menschen hat eben auch der weltweite Ölverbrauch zugelegt: In den vergangenen 50 Jahren hat er sich mehr als verdoppelt – genauso wie die Anzahl der Menschen auf der Erde. Und da Erdöl bekanntlich endlich ist, müssen Alternativen gefunden werden. Mit dem rein elektrisch betriebenen Auto haben wir eine Mobilitätslösung, die sehr elegant auf selbst hergestellte und nachhaltige Energie setzt. Zudem benötigt ein E-Auto je gefahrenem Kilometer deutlich weniger Energie (ca. 4-5mal weniger) als der Verbrenner, der aufgrund des geringen Wirkungsgrads von lediglich 30% eher eine fahrende Heizung darstellt. Bis vielleicht in Zukunft noch elegantere Fortbewegungsmittel gefunden werden, ist das E-Auto aktuell weltweit gesehen die beste Alternativ. Zudem emittiert der Elektromotor im Betrieb keinerlei CO₂ und hilft damit das Klima zu retten.

Die Erzeugung von erneuerbaren Energien wie Windkraft, Photovoltaik, Wasserkraft und Biogas etc. steigt in Deutschland sukzessive an. Waren es im Jahr 2021 noch etwa 40% des Bruttostromverbrauchs, sind es im Jahre 2023 bereits ca. 50% gewesen. Tendenz steigend, da vor allem viele neue Photovoltaikanlagen in Betrieb gehen werden. Noch immer ist übrigens die Windkraft an Land und auf hoher See der Photovoltaik deutlich überlegen. Und sicher haben Sie schon still stehende Windanlagen gesehen, obwohl kräftiger Wind vorherrschte. Die Erklärung ist ganz einfach: Es wird schlichtweg zu viel Strom erzeugt und das würde die Netze überlasten. Rein elektrisch betriebene Autos können hier in die Presche springen: Durch eine clevere Ladeinfrastruktur können die Akkus der BEVs (rein batterieelektrische Fahrzeuge) überschüssige Energie untertags speichern und beispielsweise abends wieder abgeben. Gängige E-Autos haben Batterien mit 50-70 kWh Energieinhalt. Ein Einfamilienhaus (4 Personen) verbraucht je Jahr im Schnitt ca. 4.000 kWh. Damit kann ein elektrisch betriebenes Fahrzeug den Strombedarf einer Familie für mehrere Tage decken.

Elektroautos sind also schon heute in der Lage, den überschüssigen Strom aufzunehmen und in absehbarer Zeit in der Lage, die Netzstabilität zu garantieren. 

Die Zeiten, in denen der Erwerb eines elektrisch betriebenen PKWs deutlich teurer ist, als die Anschaffung eines Verbrennerautos, sind mittlerweile Geschichte. Die Gebrauchtwagenpreise für E-Fahrzeuge sind aktuell aufgrund der Rabattaktionen verschiedenster Anbieter einmalig günstig. Selbst Neufahrzeuge werden nach dem Aus der Förderung durch den Bund mit sehr attraktiven Preisen im Markt angeboten. Die Investition in ein Fahrzeug spiegelt nur einen Bruchteil der Gesamtkosten während der Nutzung wieder. E-Autos sind bis maximal 31.12.2030 komplett steuerbefreit und danach mindestens vergünstigt. Während ein Verbrenner-PKW im Schnitt sieben bis zehn Liter je 100 Kilometer benötigt, verbraucht ein elektrisches Auto im Schnitt 17–22 kWh für die gleiche Strecke. Nun, es schwanken die Preise sowohl für Sprit als auch für die Stromkosten. Legen wir € 1,80 je Liter und € 0,35 je kWh zugrunde, dann sind die Kosten für 100 km ca. € 13,– bis € 18,– für das Verbrennerfahrzeug und € 6,– bis € 8,– für das Stromfahrzeug. Zudem sind bei E-Autos keine teuren Verschleißkomponenten wie Bremsscheiben (Stichwort Rekuperation), Ölwechsel, etc. vorhanden und müssen deshalb bei Kundendienstterminen nicht erneuert werden. Ich fahre seit nunmehr 5 Jahren Elektroautos und haben bislang € 89,– für Kundendiensttermine bezahlt. Und über die sogenannte THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote) „verdient“ ihr E-Auto 200 – 400 Euro je Jahr.
Sollten Sie eine Photovoltaikanlage besitzen, dann tanken Sie faktisch zum Nulltarif. Günstiger kann man nicht automobil reisen.

Für die Menschen in ländlichen Regionen ist es schier unmöglich, mit dem ÖPNV erforderliche Fahrten problemfrei und effizient zu bewältigen. Einen PKW zu nutzen, ist deswegen für viele Menschen unumgänglich. Die gute Nachricht lautet: Dieses Fahrzeug kann heutzutage für nahezu alle Haushalte vollständig elektrisch angetrieben sein. Aktuelle Elektro-Modelle (BEV: batterieelektrische Fahrzeuge) bewältigen 300–500 Kilometer mit einer einzigen Akkuladung. Übrigens haben cirka drei Viertel aller Arbeitnehmer:innen einen durchschnittlichen maximalen täglichen Arbeitsweg (hin und zurück) von 50 Kilometern. Damit kann eine komplette Arbeitswoche ohne jegliches Nachladen bewältigt werden. Besteht darüber hinaus die Option, am Arbeitsplatz mindestens an einer regulären Schukosteckdose laden zu können, dann wird im Laufe des Arbeitstages der E-Autoakku mit ca. 25 kWh getankt. Das wiederum erhöht die Reichweite je nach Fahrzeugtyp erneut um 100 bis 200 km. Vielleicht übernimmt der Arbeitgeber die Stromkosten, und die laufenden Kosten für den Betrieb sinken drastisch. Natürlich kann das E-Auto über Nacht zu Hause in einer vorhandenen Garage mit 230 V geladen werden. Wer glücklicher Besitzer:in einer Photovoltaik-Anlage ist, für den ist der Erwerb eines Elektroautos besonders lukrativ: Der Solarstrom vom Dach ist der Sprit für das Fahrzeug. Über intelligente Technologie (Überschussladen) wird lediglich der Strom ins Auto geleitet, der nicht im Haus bzw. in der Wohnung benötigt wird. Wer schneller laden möchte, kann zusätzlich eine heimische Wallbox installieren und so die Ladegeschwindgkeit vervierfachen. Viele Unternehmen bieten Ihren Arbeiternehmer:innen mittlerweile ebenfalls pfiffige Ladeinfrastrukturlösungen an.

Welche Frage wird den Fahrer:innen von E-Autos mit absoluter Sicherheit immer gestellt? Richtig: „Wie weit kommt das Auto denn“? Neulich habe ich 14.243 km geantwortet, denn das ist der aktuelle Tachostand. Nein – aber im Ernst: Jedes E-Auto hat heute schon eine Reichweite von 300-500 km mit einer einzigen Akkuladung. Tendenz steigend!

Eine Fahrt von Augsburg nach Rom mit ca. 1000 km benötigt also 2 Tankstopps mit je ca. 20-30 Minuten. Die reine Fahrtzeit wird mit etwa 10 h berechnet, so dass maximal 1 h fürs Laden hinzukommt. Wahrscheinlich aber werden Sie für diese Distanz eh „Erholungspausen“ einplanen, um eine Mahlzeit einzunehmen oder die Toilette aufzusuchen. Im Gegensatz zur Reise mit einem Verbrenner sollten Sie beim E-Auto Raststätten anfahren, die zudem über Schnelllader verfügen. Und genau diese gibt es an Autobahnen zur Genüge.

https://www.serways.de/standorte/koeschinger-forst-west/

Weiterhin ist das Platzangebot im Innern eines E-Fahrzeugs deutlich besser als bei herkömmlichen Pkws. Das liegt daran, dass der E-Motor deutlich weniger Platz als ein Verbrennermotor benötigt und ein Tank nicht notwendig ist. Der Akku des E-Autos ist im Regelfall im Unterboden verbaut. Damit haben Sie oftmals deutlich größeres Kofferraumvolumen und mehr Beinfreiheit für die Passagiere.

Deutschland hat sich auf die Fahne geschrieben, in der Energieerzeugung nachhaltiger zu werden. Mit Sonnen-, Wind-, Wasserstoff- und anderen Energieformen soll das gelingen. Doch nachts scheint die Sonne nicht und im Winter ebenfalls kaum, wohingegen im Sommer ein Überschuss an solarer Energie zur Verfügung steht. Die Mammutaufgabe ist also die Speicherung und das bedarfsgerechte Abrufen. Als Speichermedium scheint Wasserstoff sinnvoll zu sein. Damit können große Energiemengen verhältnismässig einfach gebunden werden.

Eine weitere Möglichkeit ist das Stromspeichern in E-Fahrzeugen. So kann beispielsweise die überschüssige Stromenergie der privaten PV-Anlage in den Akku des Autos geladen werden und abends/nachts wieder zurück geführt werden. Die Wallbox in der Garage muss also den Transport des Stroms in beide Richtungen unterstützen und somit bidirektional arbeiten.

Zudem ist denkbar, dass das E-Auto elektrische Energie an das Stromverteilernetz abgibt und damit zur Netzstabilität beitragen kann. Notwendig hierfür ist neben einer cleveren Wallbox eine IT-Technologie, die das regeln kann. In diesem Zusammenhang spricht man von dezentralen und intelligenten Stromnetzen. Diese sogenannten Smart Grid-Lösungen bringen Verbrauch, Verteilung, Speicherung und Erzeugung unter einen Hut.

Wer weiß, vielleicht kann man schon bald mit dem E-Auto zusätzlich Geld verdienen, weil man es als Stromspeicher für Energielieferanten zur Verfügung stellt. So kann der Strom aus dem Verteilnetz in das Auto kommen oder die eigene PV-Anlage befüllt den Akku und gibt es bedarfsgerecht an das Stromnetz weiter. Mit diesen Smart Grid Systemen können Sie beispielsweise Strom einkaufen, sobald dieser günstig ist (wie z. B. bei Tibber) und verkaufen, wenn hoher Bedarf ist und damit hohe Preise erzielen.

Schon klasse – mit diesem Fahrzeug darf man bis zu 1600 kg gebremste Anhängelast transportieren. Damit ist der Betrieb mit einem Wohnwagen nun möglich. Allerdings wird der Smart #1 dann ziemlich durstig: normalerweise braucht er 15 -20 kWh auf 100 km und im Anhängerbetrieb sind es dann um die 30 kWh auf 100 km

Die AHK kann für jedes Modell Smart #1 nachbestellt werden und kostet ca. 1500 Euro. Und selbstverständlich ist diese abnehmbar.

Anbei einige Fotos:

Lange haben wir auf einen Nachfolger für das beste E-Auto der Welt – den BMW i3 – warten müssen. Leider hat BMW die Produktion eingestellt und zudem kein adäquates Fahrzeug im Produktportfolio. Die Preise, die deutsche Hersteller für E-Autos aufrufen sind darüber hinaus alles Mondpreise.

Der neue kann nun via AHK Anhänger ziehen und sieht verdammt gut aus: Smart #1 Lounge Edition.

Und hier finden Sie weitere Informationen zu diesem Fahrzeug

https://de.smart.com/de/

Ja – das Wetter war furchtbar – ca. -1 Grad Celsius und Schneegestöber. Aber dennoch konnte ich das Fahrzeug auf der Autobahn, auf Landstraßen und innerorts gut fahren. Was fällt als erstes auf: Der Stromer ist mit dem Verbrenner baugleich und die Türen „scheppern“ beim zuschlagen. Für ein Fahrzeug in der Preiseklasse nicht zumutbar.

Also nächstes fällt der „Smartphoneladetempel“ auf.

Scheinbar gehen die BMW-Verantwortlichen davon aus, dass man auch iPads in Zukunft kabellos laden können wird ….

Beim Gasgeben hat meinen keinen Grund zum Meckern – es geht superflott voran, obwohl das Auto 2 Tonnen auf die Waage bringt. Aber das merkt man dann eben am Verbrauch – wir haben bei gemütlicher Fahrt ca. 23-24 kWh/je 100 km verbraucht. Da das Fahrzeug „nur“ einen Akku von ca. 65 kWh hat, ist nach ca. 270 km Schluss. Bei besserem Wetter sind wohl 20% mehr drin – also gut 320 km.

Entweder man tippt auf den rechten Bildschirm oder versucht es mit „Hey BMW“. Letzteres klappt gut, obwohl die „Dame“ bisweilen entweder sehr wortkarg oder sehr gesprächig ist.

Das Platzangebot im Inneren ist sensationell. Man fragt sich allerdings, warum das Auto so einige riesige Motorhaube hat, denn ein E-Motor ist im Vergleich zu einem Verbrenner sehr klein.

So könnte das Fahrzeug eigentlich 30-40 cm kürzer sein, denn im Motorraum befindet sich außer einer Plastikabdeckung nicht wirklich viel.

Beim Fahren liegt das Auto satt auf der Straße und das Lenken fühlt sich je nach gewählten Fahrmodus unterschiedlich an. Die Bedienfunktionen sind wohl mit dem iX identisch.

Wer eine Anhängekupplung will, kenn gebremst bis zu 1200 kg anhängen, ungebremst sind es 750 kg.

Das Ambiente im Innern ist eckig, wie eben das Fahrzeug auch von außen.

Fazit:

Unser BMW i3 hat leider mit dem iX1 keinen würdigen Nachfolger gefunden. Es ist nicht zielführend – so finde ich – Verbrenner und E-Motor mit dem gleichen Autodesign zu versehen. Zu unterschiedlich finde ich die Konzepte. Zum einem E-Auto gehört meines Erachtens mehr Mut. Dass der Verbrenner deutlich günstiger ist als der Stromer ist zudem ein gewaltiges Manko.

Fangen wir doch gleich mit dem wichtigsten Aspekt an: Das Auto ist spitze! Und das in jeglicher Hinsicht! Natürlich ist die Optik Geschmackssache, aber die „inneren“ Werte wissen zu überzeugen:

• Der Smart #1 kann mit 150 kW DC und mit 22 kW AC (nicht beim Pro+) laden. Das alleine ist schon der Hammer. Vergleichen wir das mit Fahrzeugen in der gleichen Preisklasse (ca. 45 TEuro) dann sehen wir sofort, dass hier jemand mit gedacht hat. Denn Ladesäulen mit 22 kW AC gibt es eben wie Sand am Meer.
• Der Akku ist mit 66 kWh optimal. Nicht zu groß und eben nicht zu klein! Größere Akkus ziehen das Gewicht des E-Autos nach oben und zerren so wiederum am Verbrauch. Das Leergewicht ist mit ca. 1800 kg ebenfalls Spitze.
• Bei der Probefahrt (Winter, Sturmwind, ca. 6 Grad Celsius Außentemperatur) lag der Verbrauch bei ca. 20 kWh je 100 km. Bei wärmeren Temperaturen kann man das Fahrzeug sicherlich mit 16-17 kWh auf 100 km bewegen und kommt damit realistisch auf gute 350 km Reichweite. Passend!
• Mit der optionalen Anhängerkupplung mit kann eine gebremste Anhängerlast von 1600 kg gezogen worden. Ebenfalls ein sensationeller Wert!
• Der Motor bringt 200 kW und in der Brabus-Version gar 428 PS. Die Dinger gehen also ab wie Schmidts Katze. Abgeriegelt wird bei etwa 180 km/h.
• Die Ausstattungsliste ist super, denn standardmässig gibt es ein riesiges, Panorama-Sonnendach, jede Menge Assistenten (Stauassistent, Spurwechselassistent, …) , Rücksitzbanklängsverstellung, bequemen Einstieg durch Sitzanpassung, 12,8 Zoll Zentralbildschirm, optional Headup-Display und und und…
• Cool ist ebenfalls der Fahrzeugschlüssel, der zudem auf einem Smartphone abgelegt und weitergeben werden kann. Modern!

Und wie fährt er sich denn nun? Prima! Der smart #1 ist leise – wie eben von einem E-Auto gewohnt – und hat einen enormen Antrieb. Das Fahrzeug fühlt sich sehr stabil und robust an – also extrem hochwertig. Es stehen mit Eco, Comfort und Sport drei Fahrmodi zur Verfügung. Das Lenkrad ist klasse und sehr griffig. Der zentrale Bildschirm ist klar und gut bedienbar. Die Verbindungsaufnahme mit dem iPhone per Bluetooth klappt auf Anhieb.

Das Platzangebot im Fahrzeug ist immens. Hier können locker und bequem 4-5 Personen bewegt werden. Ein kleiner Frunk kann das Ladekabel aufnehmen und die Rücksitzbank kann für große Ladungen umgeklappt werden.

Fazit:

Primus! Der smart #1 ist aktuell in Sachen Preis-Leistung (Kaufpreis unterhalb von 50 TEuro und davon gehen nach die Förderungen weg) das beste Angebot auf dem Markt. Neben tollen technischen Werten, einer sehr hochwertigen und vollumfängliche Ausstattung weiß der smart durch seine Fahreigenschaften zu überzeugen.

Meist sind die Ladestationen für E-Autos in Hinterhöfen, auf wenig attraktiven Parkplätzen und in nahezu allen Fällen unter freiem Himmel. So lange das Wetter gut ist, ist das ja kein Problem.

Aber gerade jetzt im Winter freut man sich darauf, die Ladeweile an einem gemütlicheren Ort verbringen zu können. Und da sind wir schon beim Thema: Audi hat im Süden Nürnbergs einen Charging Hub hingestellt, der zum Verweilen einlädt.

https://www.audi.de/de/brand/de/elektromobilitaet/laden/unterwegs/audi-charging-hub.html

Aber zunächst zu einigen technischen Daten:

• 6 Ladepunkte
• bis zu 320 kW möglich
• besteht aus demontierten Lithium-Ionen-Akkus, die hier ihre zweite Aufgabe erhalten haben
• Kapazität von ca. 2,5 MWh
• 100% Grünstrom
• Photovoltaik auf dem Dach
• Anschlussleistung von 200 kW zum Hub

Soweit die wichtigen Eckdaten. Das Besondere aber ist der Lounge-Bereich, der zum Wohlfühlen einlädt. Selbstverständlich gibt es ein riesiges Display, an dem man seinen Ladevorgang detailliert einsehen kann. Snacks und Getränke können erworben werden und verkürzen die Ladezeit aufs Angenehmste.

Das Interieur des Audi weiß auf Anhieb zu gefallen. Die Bedienung ist klar und logisch. Wichtige Funktionen wie die Klimasteuerung sind direkt erreichbar. Das Headup-Display ist klasse. Die Software auf dem Touchscreen weich und gut bedienbar.

Warum allerdings soviel Kunststoff verbaut ist, lässt mich rätseln. Der Fahrer hat es gut – das Cockpit ist ihm zugeneigt. Der Beifahrer hingegen kann schon mal Platzangst bekommen – so wuchtig ragt das Plastik von vorne in seine Richtung. Die Sicht nach hinten ist im Sportback eher bescheiden. Unser Modell hatte keine Rückfahrkamera und somit ist das rückwärtige Einparken extrem anstrengend.

ABER: Das Ding hat nur ca. 200 PS und wiegt gut 2 Tonnen. Absolut untermotorisiert! Normalerweise ist man von E-Autos gewohnt, dass beim Gasgeben das Fahrzeug lossprintet. Der Q4 e-tron fühlt sich hier im Vergleich zu anderen E-Fahrzeugen wie eine Schnecke an. Und das bei einem Verbrauch von rund 25 kWh je 100 km. Was auch seltsam ist: Den Grad der Rekuperation stellt man über die Wippen am Lenkrad ein. 

Auch die Ladekurve kann nicht überzeugen.  Der Akku mit weniger als 80 kWh nutzbarer Energie würde also maximal gut 300 km bringen. Bei 80 % sind wir dann bei rund 250 km realistischer Reichweite.

Der Q4 e-tron ist ja wie der ID.3/ID.4 und der Skoda Enyaq auf der MEB-Plattform aufgesetzt. Somit kann ich mir nicht vorstellen, dass z. B. der ID.4 flotter bescheunigt.

Fazit:

Tolles und sportliches Aussehen alleine reicht eben nicht. Zumindest ist die Softwarequalität in Ordnung. Aber ein rundum gelungenes E-Auto ist der Q4 e-tron 40 Sportback nicht.

Extrem großzügig zeigt sich der Innenraum des neuen BMW Flaggschiffs. Man fühlt sich bisweilen, als würde man einen Lastwagen navigieren. Die Sitzposition ist sehr hoch und man hat eine gute  Rundumsicht. Besonders toll ist das Panoramaglasdach, das bei Bedarf per Knopfdruck verdunkelt werden kann. Auch die Leistung der E-Motoren überzeugen: Ein kleiner Tipp auf das Gaspedal und schon sprintet der bullige BMW nach vorne. Das Interieur ist großzügig und hat die Anmutung eines bequemen Wohnzimmers. Negativ fällt hierbei allerdings auf, dass viele verschiedene Materialien und Farben zur Verwendung kommen, wie beispielsweise die durchsichtigen Knöpfe zur Sitzpositionsänderung oder der so genannte iDrive Controller. Daneben werden holzartige und Kunstoffelemente bunt gemischt. Etwas weniger wäre hier sicherlich mehr.

Der Verbrauch für dieses wirklich riesig anmutende BMW-Flagschiff dürfte im Mittel etwa zwischen 22 und 25 kWh je 100 km liegen. Das ist für ein Fahrzeug in dieser Größe und mit diesem Gewicht absolut in Ordnung. Aber sparsam ist dann doch etwas anderes. BMW preist den iX als Nachfolger des i3 an. Aber: Der BMW iX wirkt beinahe doppelt so groß wie ein BMW i3, der eher klein und flink und für den Stadtverkehr optimal ist. Mit dem BMW iX in einer Stadt zu navigieren und ihn in Parkplätze einzuparken ist keine leichte Aufgabe.

Schaltet man den Sport-Modus ein, bekommt man ein „Sportgeräusch“ zu hören. Wem ist das denn eingefallen? Darum mag ich eigentlich E-Autos so gerne, weil man eben beim Fahren nichts hört – und dann so etwas beim BMW iX im Sport-Modus.

Das Bedienungsinterface und die Sprachkommandos hingegen werden beim BMW iX hervorragend ausgeführt.

Fazit:

Warum um alles in der Welt muss ein Elektroauto so dermaßen groß und wuchtig sein? Technisch ist der iX aktuell in vielen Bereichen führend.