Deutschland hat sich auf die Fahne geschrieben, in der Energieerzeugung nachhaltiger zu werden. Mit Sonnen-, Wind-, Wasserstoff- und anderen Energieformen soll das gelingen. Doch nachts scheint die Sonne nicht und im Winter ebenfalls kaum, wohingegen im Sommer ein Überschuss an solarer Energie zur Verfügung steht. Die Mammutaufgabe ist also die Speicherung und das bedarfsgerechte Abrufen. Als Speichermedium scheint Wasserstoff sinnvoll zu sein. Damit können große Energiemengen verhältnismässig einfach gebunden werden.
Eine weitere Möglichkeit ist das Stromspeichern in E-Fahrzeugen. So kann beispielsweise die überschüssige Stromenergie der privaten PV-Anlage in den Akku des Autos geladen werden und abends/nachts wieder zurück geführt werden. Die Wallbox in der Garage muss also den Transport des Stroms in beide Richtungen unterstützen und somit bidirektional arbeiten.
Zudem ist denkbar, dass das E-Auto elektrische Energie an das Stromverteilernetz abgibt und damit zur Netzstabilität beitragen kann. Notwendig hierfür ist neben einer cleveren Wallbox eine IT-Technologie, die das regeln kann. In diesem Zusammenhang spricht man von dezentralen und intelligenten Stromnetzen. Diese sogenannten Smart Grid-Lösungen bringen Verbrauch, Verteilung, Speicherung und Erzeugung unter einen Hut.
Wer weiß, vielleicht kann man schon bald mit dem E-Auto zusätzlich Geld verdienen, weil man es als Stromspeicher für Energielieferanten zur Verfügung stellt. So kann der Strom aus dem Verteilnetz in das Auto kommen oder die eigene PV-Anlage befüllt den Akku und gibt es bedarfsgerecht an das Stromnetz weiter. Mit diesen Smart Grid Systemen können Sie beispielsweise Strom einkaufen, sobald dieser günstig ist (wie z. B. bei Tibber) und verkaufen, wenn hoher Bedarf ist und damit hohe Preise erzielen.
„Zudem ist denkbar, dass das E-Auto elektrische Energie an das Stromverteilernetz abgibt und damit zur Netzstabilität beitragen kann.“
Denkbar ist alles, – die Gedanken sind frei.
Es wäre aber völlig unsinnig, da dann auch die Antriebsbatterie des E-Autos doppelt so schnell verschleißt. Dann wird also spätestens nach 5 Jahren eine Ersatzbatterie fällig, also nach der halben üblichen Batterie- und damit auch Fahrzeuglebensdauer.
Die Batterie kostet z.B. bei Tesla – je nach Modell – zwischen 28.000 € und 48.000 € bei 50 bis 100 kWh Kapazität.
Machen wir doch mal einen Realitäts-Check für die die 28.000 €-Batterie:
Wenn man mit batterieschonenden Ladungen max. von 10 auf 90% auflädt, also um 80%, dann kann man 40 kWh speichern. Wegen der 20% Ladeverluste an der Wallbox muss man aber 48 kWh dafür aufwenden.
Umgekehrt gehen beim Entladen und ins Netz Einspeisen 20% verloren, so dass unterm Strich von den 48 kWh reingesteckter Energie nur 32 kWh wieder ins Netz zurück fließen können.
1/3 der Energie gehen also bei der zweimaligen Umwandlung schon mal verloren und heizen nur die Umwelt oder die Garage auf.
Wenn man in den 5 Jahren 500 zusätzliche Ladungen um 80% annimmt, was ein optimistischer Wert wäre, dann lassen sich 500 x 32 kWh = 16.000 kWh Strom in diesen 5 Jahren ins Netz zurück speisen.
Dafür muss man dann aber auch bereits nach 5 Jahren eine neue Batterie für 28.000 € kaufen.
Über die gesamte Fahrzeuglebensdauer von 10 Jahren lassen sich bei Batterieersatz nach 5 Jahren also insgesamt 32.000 kWh als Netzspeicherleistung nutzen.
Das macht dann 28.000 € : 32.000 kWh = 0,88 € pro gespeicherter kWh nur für den zusätzlichen Batterieverschleiß.
Selbst wenn man in Starkwindzeiten den Strom für 0,20 € einkaufen würde, müsste man noch 1/3 wegen der zweimaligen Wandlungsverluste (siehe oben) drauf legen. Der Einkaufspreis wäre dann bereits 0,27 € + 0,88 € anteiliger Batterieverschleiß = = 1,15 € pro kWh.
Das ist ein Preis, den selbst der grünste Stromanbieter bei Zurückspeisung ins Netz niemals zahlen würde, weil der höchste jemals bei Dunkelflaute zu zahlende Netto-Strompreis an der Strombörse nur 0,82 € betrug.
In dieser Kommentar sind sachlich so dermaßen viele Fehler drin, dass es damit eine absurde Argumentation wird. Es fängt schon mit dem Preis des Akkus an – hier die Fakten dazu:
Die Kosten für den Austausch eines Akkus bei einem Tesla hängen vom Modell, der Größe des Akkupacks und dem spezifischen Schaden ab. Allgemein kann man jedoch folgende Preisspannen angeben:
1. Model 3 und Model Y:
Austausch eines vollständigen Akkupacks: 10.000 bis 16.000 Euro, je nach Kapazität (z. B. Standard Range oder Long Range).
2. Model S und Model X:
Da diese Modelle größere und teurere Akkupacks haben, liegen die Kosten für den Austausch oft bei 15.000 bis 25.000 Euro.
Wichtige Faktoren:
• Garantie: Tesla gibt für neue Fahrzeuge eine Garantie von 8 Jahren oder bis zu einer bestimmten Kilometeranzahl (je nach Modell 160.000 bis 240.000 km) auf die Batterie. Innerhalb der Garantiezeit übernimmt Tesla die Kosten, wenn der Akku einen Defekt aufweist.
• Teilreparaturen: Oftmals ist kein vollständiger Austausch nötig. Einzelne Module des Akkupacks können repariert oder ersetzt werden, was die Kosten erheblich reduziert (z. B. 5.000 bis 8.000 Euro).
• Dritthersteller: Es gibt auch spezialisierte Werkstätten, die Akkureparaturen oder Austausch günstiger anbieten.
Auch der Rest der Argumentation ist nicht haltbar: der Wirkungsgrad beim Aufladen liegt meistens bei über 90%.