Ja – das Wetter war furchtbar – ca. -1 Grad Celsius und Schneegestöber. Aber dennoch konnte ich das Fahrzeug auf der Autobahn, auf Landstraßen und innerorts gut fahren. Was fällt als erstes auf: Der Stromer ist mit dem Verbrenner baugleich und die Türen „scheppern“ beim zuschlagen. Für ein Fahrzeug in der Preiseklasse nicht zumutbar.

Also nächstes fällt der „Smartphoneladetempel“ auf.

Scheinbar gehen die BMW-Verantwortlichen davon aus, dass man auch iPads in Zukunft kabellos laden können wird ….

Beim Gasgeben hat meinen keinen Grund zum Meckern – es geht superflott voran, obwohl das Auto 2 Tonnen auf die Waage bringt. Aber das merkt man dann eben am Verbrauch – wir haben bei gemütlicher Fahrt ca. 23-24 kWh/je 100 km verbraucht. Da das Fahrzeug „nur“ einen Akku von ca. 65 kWh hat, ist nach ca. 270 km Schluss. Bei besserem Wetter sind wohl 20% mehr drin – also gut 320 km.

Entweder man tippt auf den rechten Bildschirm oder versucht es mit „Hey BMW“. Letzteres klappt gut, obwohl die „Dame“ bisweilen entweder sehr wortkarg oder sehr gesprächig ist.

Das Platzangebot im Inneren ist sensationell. Man fragt sich allerdings, warum das Auto so einige riesige Motorhaube hat, denn ein E-Motor ist im Vergleich zu einem Verbrenner sehr klein.

So könnte das Fahrzeug eigentlich 30-40 cm kürzer sein, denn im Motorraum befindet sich außer einer Plastikabdeckung nicht wirklich viel.

Beim Fahren liegt das Auto satt auf der Straße und das Lenken fühlt sich je nach gewählten Fahrmodus unterschiedlich an. Die Bedienfunktionen sind wohl mit dem iX identisch.

Wer eine Anhängekupplung will, kenn gebremst bis zu 1200 kg anhängen, ungebremst sind es 750 kg.

Das Ambiente im Innern ist eckig, wie eben das Fahrzeug auch von außen.

Fazit:

Unser BMW i3 hat leider mit dem iX1 keinen würdigen Nachfolger gefunden. Es ist nicht zielführend – so finde ich – Verbrenner und E-Motor mit dem gleichen Autodesign zu versehen. Zu unterschiedlich finde ich die Konzepte. Zum einem E-Auto gehört meines Erachtens mehr Mut. Dass der Verbrenner deutlich günstiger ist als der Stromer ist zudem ein gewaltiges Manko.

Fangen wir doch gleich mit dem wichtigsten Aspekt an: Das Auto ist spitze! Und das in jeglicher Hinsicht! Natürlich ist die Optik Geschmackssache, aber die „inneren“ Werte wissen zu überzeugen:

• Der Smart #1 kann mit 150 kW DC und mit 22 kW AC (nicht beim Pro+) laden. Das alleine ist schon der Hammer. Vergleichen wir das mit Fahrzeugen in der gleichen Preisklasse (ca. 45 TEuro) dann sehen wir sofort, dass hier jemand mit gedacht hat. Denn Ladesäulen mit 22 kW AC gibt es eben wie Sand am Meer.
• Der Akku ist mit 66 kWh optimal. Nicht zu groß und eben nicht zu klein! Größere Akkus ziehen das Gewicht des E-Autos nach oben und zerren so wiederum am Verbrauch. Das Leergewicht ist mit ca. 1800 kg ebenfalls Spitze.
• Bei der Probefahrt (Winter, Sturmwind, ca. 6 Grad Celsius Außentemperatur) lag der Verbrauch bei ca. 20 kWh je 100 km. Bei wärmeren Temperaturen kann man das Fahrzeug sicherlich mit 16-17 kWh auf 100 km bewegen und kommt damit realistisch auf gute 350 km Reichweite. Passend!
• Mit der optionalen Anhängerkupplung mit kann eine gebremste Anhängerlast von 1600 kg gezogen worden. Ebenfalls ein sensationeller Wert!
• Der Motor bringt 200 kW und in der Brabus-Version gar 428 PS. Die Dinger gehen also ab wie Schmidts Katze. Abgeriegelt wird bei etwa 180 km/h.
• Die Ausstattungsliste ist super, denn standardmässig gibt es ein riesiges, Panorama-Sonnendach, jede Menge Assistenten (Stauassistent, Spurwechselassistent, …) , Rücksitzbanklängsverstellung, bequemen Einstieg durch Sitzanpassung, 12,8 Zoll Zentralbildschirm, optional Headup-Display und und und…
• Cool ist ebenfalls der Fahrzeugschlüssel, der zudem auf einem Smartphone abgelegt und weitergeben werden kann. Modern!

Und wie fährt er sich denn nun? Prima! Der smart #1 ist leise – wie eben von einem E-Auto gewohnt – und hat einen enormen Antrieb. Das Fahrzeug fühlt sich sehr stabil und robust an – also extrem hochwertig. Es stehen mit Eco, Comfort und Sport drei Fahrmodi zur Verfügung. Das Lenkrad ist klasse und sehr griffig. Der zentrale Bildschirm ist klar und gut bedienbar. Die Verbindungsaufnahme mit dem iPhone per Bluetooth klappt auf Anhieb.

Das Platzangebot im Fahrzeug ist immens. Hier können locker und bequem 4-5 Personen bewegt werden. Ein kleiner Frunk kann das Ladekabel aufnehmen und die Rücksitzbank kann für große Ladungen umgeklappt werden.

Fazit:

Primus! Der smart #1 ist aktuell in Sachen Preis-Leistung (Kaufpreis unterhalb von 50 TEuro und davon gehen nach die Förderungen weg) das beste Angebot auf dem Markt. Neben tollen technischen Werten, einer sehr hochwertigen und vollumfängliche Ausstattung weiß der smart durch seine Fahreigenschaften zu überzeugen.

Meist sind die Ladestationen für E-Autos in Hinterhöfen, auf wenig attraktiven Parkplätzen und in nahezu allen Fällen unter freiem Himmel. So lange das Wetter gut ist, ist das ja kein Problem.

Aber gerade jetzt im Winter freut man sich darauf, die Ladeweile an einem gemütlicheren Ort verbringen zu können. Und da sind wir schon beim Thema: Audi hat im Süden Nürnbergs einen Charging Hub hingestellt, der zum Verweilen einlädt.

https://www.audi.de/de/brand/de/elektromobilitaet/laden/unterwegs/audi-charging-hub.html

Aber zunächst zu einigen technischen Daten:

• 6 Ladepunkte
• bis zu 320 kW möglich
• besteht aus demontierten Lithium-Ionen-Akkus, die hier ihre zweite Aufgabe erhalten haben
• Kapazität von ca. 2,5 MWh
• 100% Grünstrom
• Photovoltaik auf dem Dach
• Anschlussleistung von 200 kW zum Hub

Soweit die wichtigen Eckdaten. Das Besondere aber ist der Lounge-Bereich, der zum Wohlfühlen einlädt. Selbstverständlich gibt es ein riesiges Display, an dem man seinen Ladevorgang detailliert einsehen kann. Snacks und Getränke können erworben werden und verkürzen die Ladezeit aufs Angenehmste.

Das Interieur des Audi weiß auf Anhieb zu gefallen. Die Bedienung ist klar und logisch. Wichtige Funktionen wie die Klimasteuerung sind direkt erreichbar. Das Headup-Display ist klasse. Die Software auf dem Touchscreen weich und gut bedienbar.

Warum allerdings soviel Kunststoff verbaut ist, lässt mich rätseln. Der Fahrer hat es gut – das Cockpit ist ihm zugeneigt. Der Beifahrer hingegen kann schon mal Platzangst bekommen – so wuchtig ragt das Plastik von vorne in seine Richtung. Die Sicht nach hinten ist im Sportback eher bescheiden. Unser Modell hatte keine Rückfahrkamera und somit ist das rückwärtige Einparken extrem anstrengend.

ABER: Das Ding hat nur ca. 200 PS und wiegt gut 2 Tonnen. Absolut untermotorisiert! Normalerweise ist man von E-Autos gewohnt, dass beim Gasgeben das Fahrzeug lossprintet. Der Q4 e-tron fühlt sich hier im Vergleich zu anderen E-Fahrzeugen wie eine Schnecke an. Und das bei einem Verbrauch von rund 25 kWh je 100 km. Was auch seltsam ist: Den Grad der Rekuperation stellt man über die Wippen am Lenkrad ein. 

Auch die Ladekurve kann nicht überzeugen.  Der Akku mit weniger als 80 kWh nutzbarer Energie würde also maximal gut 300 km bringen. Bei 80 % sind wir dann bei rund 250 km realistischer Reichweite.

Der Q4 e-tron ist ja wie der ID.3/ID.4 und der Skoda Enyaq auf der MEB-Plattform aufgesetzt. Somit kann ich mir nicht vorstellen, dass z. B. der ID.4 flotter bescheunigt.

Fazit:

Tolles und sportliches Aussehen alleine reicht eben nicht. Zumindest ist die Softwarequalität in Ordnung. Aber ein rundum gelungenes E-Auto ist der Q4 e-tron 40 Sportback nicht.

Extrem großzügig zeigt sich der Innenraum des neuen BMW Flaggschiffs. Man fühlt sich bisweilen, als würde man einen Lastwagen navigieren. Die Sitzposition ist sehr hoch und man hat eine gute  Rundumsicht. Besonders toll ist das Panoramaglasdach, das bei Bedarf per Knopfdruck verdunkelt werden kann. Auch die Leistung der E-Motoren überzeugen: Ein kleiner Tipp auf das Gaspedal und schon sprintet der bullige BMW nach vorne. Das Interieur ist großzügig und hat die Anmutung eines bequemen Wohnzimmers. Negativ fällt hierbei allerdings auf, dass viele verschiedene Materialien und Farben zur Verwendung kommen, wie beispielsweise die durchsichtigen Knöpfe zur Sitzpositionsänderung oder der so genannte iDrive Controller. Daneben werden holzartige und Kunstoffelemente bunt gemischt. Etwas weniger wäre hier sicherlich mehr.

Der Verbrauch für dieses wirklich riesig anmutende BMW-Flagschiff dürfte im Mittel etwa zwischen 22 und 25 kWh je 100 km liegen. Das ist für ein Fahrzeug in dieser Größe und mit diesem Gewicht absolut in Ordnung. Aber sparsam ist dann doch etwas anderes. BMW preist den iX als Nachfolger des i3 an. Aber: Der BMW iX wirkt beinahe doppelt so groß wie ein BMW i3, der eher klein und flink und für den Stadtverkehr optimal ist. Mit dem BMW iX in einer Stadt zu navigieren und ihn in Parkplätze einzuparken ist keine leichte Aufgabe.

Schaltet man den Sport-Modus ein, bekommt man ein „Sportgeräusch“ zu hören. Wem ist das denn eingefallen? Darum mag ich eigentlich E-Autos so gerne, weil man eben beim Fahren nichts hört – und dann so etwas beim BMW iX im Sport-Modus.

Das Bedienungsinterface und die Sprachkommandos hingegen werden beim BMW iX hervorragend ausgeführt.

Fazit:

Warum um alles in der Welt muss ein Elektroauto so dermaßen groß und wuchtig sein? Technisch ist der iX aktuell in vielen Bereichen führend.

Wir haben das Modell mit dem Dualmotor ausprobiert. Soweit man weiß, hat dieses Modell circa einen Akku mit 77 kWh. Nach unserer Testfahrt hatten wir etwa einen Verbrauch von 20 kWh. Also kommt man mit dem Fahrzeug knapp 400 km weit. Soweit die Theorie. Was aber beim Modell Y erschreckend ist, ist die Ladekurve. Das Laden nimmt mit zunehmender Akkufüllung (SoC) stetig ab. Wenn wir also nun von einem 80 %-Ladezustand ausgehen, hat man mit dem Modell Y also eine Reichweite in der Größenordnung von 300-320 km.

Was uns positiv aufgefallen ist, ist ist die enorme Kraft der beiden Motoren. Wenn man das Gaspedal drückt, springt er sofort wie ein Wirbelwind los. Das Bedieninterface der Tesla -Modelle ist natürlich diskussionswürdig. Wir haben versucht über die Sprachkommandos die ein oder andere Funktion aufzurufen. Hierbei muss festgestellt werden, dass die Spracherkennungsqualität weit hinter Diensten wie Siri hinterherhinkt. In 80 % der Fälle wurde das Kommando nicht korrekt verstanden und irgendeinen Blödsinn ausgeführt. Auch die Bedienung einfacher Funktionen wie das Aktivieren der Sitzheizung oder das Einstellen des Tempomat erschließt sich nicht auf Anhieb.

Das Modell Y ist hart gefedert und durch die breiten Reifen spürt man in der Tat alle Bodenwellen. Diese Fahrwerks-Einstellung kann nicht geändert werden. Hingegen kann die Qualität der Lenkung von Sport über Standard auf Soft geändert werden. Was ganz nett ist, aber besser wäre es, die Federung des Fahrzeugs zu ändern. 

Nachdem bei diesem Fahrzeug der Kofferraum nicht mit einem Deckel abgedeckt ist, hört man im Inneren es öfters klappern und Fahrgeräusche. Auch die Abschirmung der Umgegebungsgeräusche – Umgebungsverkehr, Durchfahrt in einem Tunnel – sind für ein Fahrzeug in dieser Preisklasse einfach zu laut und störend.

Lobend hervorzuheben wäre der extrem große Frunk und der sehr großzügige Kofferraum. Im vergleichbaren Tesla Model 3 ist die Beladung des Kofferraums hingegen nicht besonders gut gelöst, da die Heckscheibe stark nach hinten gezogen ist, erfolgt die Zuladung faktisch über ein „Loch“, in dem man sich schwer tut, größere Gegenstände dort einzubringen. Im Kofferraum kann man zudem durch eine Klappe weiteren Stauraum unterhalb zugänglich machen.

Fazit:

Das Tesla Model Y ist mit seinen Verbrauchswerten und der Spritzigkeit der Elektromotoren ganz hervorragend. Das Bedienen über den Bildschirm beziehungsweise die Sprachkommandos sind definitiv verbesserungswürdig. Auch die Ladekurve des Modell Y muss unbedingt technisch optimiert werden.

Mittlerweile sind in diesem Blog viele Themen rund um die Elektromobilität zur Sprache gekommen. Leser haben nun den Wunsch an uns herangetragen, das Thema zu strukturieren und die Blogbeiträge in eine stimmige Reihenfolge zu bringen.

Voilà -> somit präsentieren wir das ca. 100 Seiten umfassende GRATIS-E-Book „Mein erstes Elektroauto – Ihr Start in eine saubere Mobilität„.

Sie finden darin unter anderem folgende Themen:

• Welche Modelle gibt es denn derzeit und was kosten sie?
• Kann ich staatliche Förderungen in Anspruch nehmen?
• Wie ist das mit der Reichweite und dem Verbrauch eines E-Autos?
• Wie komme ich an eine eigene Wallbox?
• Wie und wo klappt das Laden unterwegs?
• Was ist eine RFID-Karte?
• Welche Ladekabel gibt es und was exakt brauche ich eigentlich?
• Kann ich auch an einer Steckdose mein Elektroauto laden?
• Wie plane ich eine längere Reise mit dem E-Auto?

Und wo kann ich dieses E-Book laden?

• amazon kindle
• Apple Book Store
• amac-buch Verlag
• Google Store
  

Viel Freude beim Lesen und wir freuen uns ebenso über Kommentare, Hinweise, Kritik, Lob etc.

Nun – ich fahre seit über 2 Jahren elektrisch. Und dabei lernt man ja ne Menge Dinge über die Elektromobilität und deshalb hier meine wichtigsten Punkte, die ich beim Kauf eines Elektroautos unbedingt berücksichtigen würde:

• Die Akkugröße sollte für den Alltag optimal gewählt werden. Wenn jemand z. B. 50 km einfach in die Arbeit hat, der kann faktisch jedes E-Auto kaufen, das über eine Reichweite von ca. 150 km verfügt. Und das wiederum schafft faktisch jedes E-Auto, das man derzeit kaufen kann.

• Ein zu großer Akku bringt mehr Kilos auf die Waage und das wiederum „bezahlt“ man mit deutlich mehr Verbrauch. Fahrzeuge mit Kapazitäten von bis zu 50 kWh liegen gewichtsmässig unter 2 Tonnen und verbrauchen deshalb eben auch weniger. Fahrzeuge mit einem Akku von z. B. 90 kWh sind deutlich schwerer und höher im Verbrauch. Die größere Akkukapazität bringt damit nicht wirklich viel Reichweite.

• Achte auf die Ladekurve!!!!!! Wenn ein E-Auto vorgibt mit z. B. 150 KW im DC-Bereich zu laden, dann ist das meist nur in einem sehr engen Akkubereich der Fall. Meistens liegt die Ladegeschwindigkeit deutlich – dramatisch – darunter. Wenn beispielsweise ein derartiges Fahrzeug ab ca. 60% Akkufüllung mit nur noch 70 kW lädt, dann ist das eben nur noch die Hälfte und der Ladevorgang dauert doppelt so lange.

• Darauf aufbauend: Rechne bei der Akkukapazität eines E-Autos stets mit 80% des vollen Akkus und der damit verbundenen Reichweite. Wenn also beispielsweise ein ID.4 77 kWh hat, dann stehen eigentlich „nur ca. 60 kWh zur Verfügung. Denn die Ladekurve im DC-Bereich – also wenn es mal schnell gehen muss – bricht bei schon weniger als 80% Ladung so ein, dass das Laden ewig dauern würde. Kombiniert nun mit einem durchschnittlichen Verbrauch von vielleicht 22-25 kWh erreicht der ID.4 somit ca. 240-270 km. Das ist schlichtweg die realistische Betrachtung. Alles andere ist eher Marketing.

• Das Laden sollte im besten Fall im AC-Bereich mit 22 kW funktionieren und im DC-Bereich sind 50 kW in Ordnung. Wenn man ein Fahrzeug mit einem „kleinen“ Akku von sagen wir mal 40 kWh hat, dann wäre er beim AC-Laden nach 2 h voll und beim DC-Laden nach 50 Minuten. Und dann kann die Fahrt fortgesetzt werden. Ein Auto mit ca. 40 kWh hat in Normalfall einen Verbrauch unter 20 kWh je 100 km und kann also wieder 200 km weit fahren. Übrigens sind die meisten öffentlichen Ladesäulen mit just 22 KW AC und viele mit 50 KW DC ausgestattet. Und im europäischen Ausland sieht es ganz ähnlich aus.

• Kurze Strecken fährt man nicht mit einem Auto, sondern geht zu Fuß oder nutzt das Fahrrad. Für lange Strecken ist man in einem Zug besser aufgehoben als im Ladedschungel auf den Straßen.

• Software ist enorm wichtig! Gerade beim elektrischen Fahren benötigt man gute Software im und rund ums Auto:

1. Wo ist eine Ladestation? Ist diese auch vakant? Kann ich dort kostenfrei parken oder was kostet es mich denn?
2. Wenn ich eine weitere Strecke fahren möchte, wie sind die Ladestopps einzuplanen?
3. Kann das E-Auto z. B. Karten-Updates (ganz wichtig!!!!!) Over the Air oder muss man in die Werkstatt oder gar mit nem USB-Stick hantieren?
4. Kann mein Auto mit dem Smartphone kommunizieren und wenn ja, was geht und vor allem, was geht nicht?
5. Kann das E-Auto Alexa oder Siri oder CarPlay oder irgend etwas, um damit bequem Einstellungen etc. vornehmen zu können? Wie z. B. „zeige mir freie DC-Ladesäulen im Umkreis von 15 km an“
6. Kann ich das Aufladen z. B. an einer Wallbox zeitlich steuern?

• Ein Elektroauto, das 4 m lang ist, bietet im Regelfall soviel Platz wie in Verbrenner, der 5 m lang ist. Warum? Nun – es braucht keinen Verbrennungsmotor!

Soweit meine Gedanken – freu mich über eine rege Diskussion.