Die Erzeugung von erneuerbaren Energien wie Windkraft, Photovoltaik, Wasserkraft und Biogas etc. steigt in Deutschland sukzessive an. Waren es im Jahr 2021 noch etwa 40% des Bruttostromverbrauchs, sind es im Jahre 2023 bereits ca. 50% gewesen. Tendenz steigend, da vor allem viele neue Photovoltaikanlagen in Betrieb gehen werden. Noch immer ist übrigens die Windkraft an Land und auf hoher See der Photovoltaik deutlich überlegen. Und sicher haben Sie schon still stehende Windanlagen gesehen, obwohl kräftiger Wind vorherrschte. Die Erklärung ist ganz einfach: Es wird schlichtweg zu viel Strom erzeugt und das würde die Netze überlasten. Rein elektrisch betriebene Autos können hier in die Presche springen: Durch eine clevere Ladeinfrastruktur können die Akkus der BEVs (rein batterieelektrische Fahrzeuge) überschüssige Energie untertags speichern und beispielsweise abends wieder abgeben. Gängige E-Autos haben Batterien mit 50-70 kWh Energieinhalt. Ein Einfamilienhaus (4 Personen) verbraucht je Jahr im Schnitt ca. 4.000 kWh. Damit kann ein elektrisch betriebenes Fahrzeug den Strombedarf einer Familie für mehrere Tage decken.
Elektroautos sind also schon heute in der Lage, den überschüssigen Strom aufzunehmen und in absehbarer Zeit in der Lage, die Netzstabilität zu garantieren.

Ich beschäftige mich seit 10 Jahren beruflich mit der E-Mobilität und muss aber ganz realistisch fragen:
Welcher überflüssiger Strom?
Seitdem die Atomkraftwerke abgeschaltet sind, muss praktisch jeden Tag Strom aus dem Ausland importiert werden.
Zur Zeit (zweite Novemberwoche 2024) herrscht sogar Dunkelflaute in ganz Deutschland.
Die Produktion aus Windkraft und PV-Anlagen ist praktisch Null und wir müssen täglich bis zu 30% unseres Strombedarfs für ganz teures Geld (Preis an der Strombörse bis zu 83 Cent pro kWh netto, also ohne Steuern und Netzentgelte) importieren!
Der Ausbau der Windkraft stagniert seit Jahren (2022 nur 2,1% Zubau und 2023 sogar nur 1,8% Zubau) und die PV-Anlagen produzieren übers Jahr gesehen gerade mal an 20% der Gesamtjahresstunden nennenswert Strom.
Für jedes neue, zusätzliche E-Auto muss also im Endeffekt ein Kohle- oder Gaskraftwerk mehr aufgedreht werden, was mehr als 800g CO2 pro erzeugter kWh bedeutet.
Durch den 12% Energieverlust über das Stromnetz, die 25% Ladeverluste beim Laden an den öffentlichen Ladestationen, der elektrischen Innenraumheizung sowie bei vielen modernen E-Autos durch die Batterieheizung (Gebrauch und Laden im Winter) und Batteriekühlung beim Laden im Sommer ergibt sich unterm Strich übers Jahr gesehen eine CO2-Produktion pro gefahrenem km, die um ein Vielfaches höher ist, als bei jedem Auto mit Verbrennungsmotor.
Um 7 Liter Sprit in den Tank eines Verbrenners zu bringen, sind rund 50 kWh Stromenergie notwendig. Damit kann jedes E-Auto 200-300 km fahren. Und 7 Liter Benzin werden mit einem Wirkungsgrad von ca. 25 % im Auto in Bewegungsenergie umgewandelt. Das nenne ich mal Energievergeudung.
Und zu knapp 60 % liefern erneuerbare mittlerweile Strom und könnten noch mehr, wenn wir speichern könnten. Stichwort: grüner Wasserstoff.
Ladeverluste sind im Regelfall bei etwa 10 %.
Beruflich haben Sie mit e-Mobilität sicher nix am Hut.
„Durch eine clevere Ladeinfrastruktur können die Akkus der BEVs (rein batterieelektrische Fahrzeuge) überschüssige Energie untertags speichern und beispielsweise abends wieder abgeben.“
Auch hier muss ich leider widersprechen.
Das ist leider ein Märchen. Kein einziges E-Auto auf dem Markt unterstützt diese Funktionalität und wird es auch nicht, denn dadurch wird die Antriebsbatterie doppelt so schnell „verschlissen“:
Die begrenzenden Alterungs-Faktoren für die Lebensdauer einer Antriebsbatterie sind nämlich die Anzahl der Ladezyklen und die über das „Batterieleben“ gespeicherte Gesamtmenge an elektrischer Energie.
Durch den Gebrauch eines Autos als „Netzspeicher“ werden die Lebensdauergrenzen der o.g. Faktoren in der halben Zeit erreicht. Die Antriebsbatterie hält dann nicht mehr 8 bis 10 Jahre, sondern nur noch 4 bis 5 Jahre.
So ein Intensivbetrieb wird den Verlust der Herstellergarantie zur Folge haben, die ja heute schon heute bei allen Herstellern durch die gefahrenen km begrenzt wird, die sich indirekt in etwa aus den o.g. Faktoren ergibt.
Darüber hinaus hätte das auch fatale Auswirkungen auf die Lebensdauer der E-Autos. Denn wenn z.B. bei einem Tesla die Antriebsbatterie nach 10 Jahren kaputt geht, kostet eine Ersatzbatterie zwischen 28.000 und 48.000 €. Da ein 10 Jahre alter Tesla dieses Geld als Gebrauchtwagen nicht mehr Wert ist, entsteht also ein wirtschaftlicher Totalschaden.
Bei Nutzung eines E-Auto als Netzspeicher wird dieser Zeitpunkt spätestens nach 5 Jahren erreicht sein. Auch dann wird eine neue Batterie den Gesamtwert des Fahrzeuges übersteigen und das E-Auto wird dann gerade mal 5 Jahre alt.
Dadurch die kurze Fahrzeuglebensdauer sich die bereits jetzt schon stark negative, gesamte Öko-Bilanz extrem verschlechtern.